新能源车市的“五月天”，可谓是喜忧参半。

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喜的是，传统车企中的长安、长城增长势头强劲，吉利也因为极氪的表现迎来了不俗增长。由此可见，随着新能源车市场逐步走向成熟，传统车企的优势有望得到进一步的发挥。

忧的是，传统新势力“三强”之中，除理想表现强势外，蔚来、小鹏仍在“滞胀”的泥潭中未见起色。尽管蔚来推出了新款ES6，且全系降价3万，小鹏G6也正式开启了预售，但恐怕，这仍很难从根本上改变他们当下面对的局面。

高举高打的策略未必一定会成功，过度强调技术也会因为定位失误而陷入迷途。

反观整个5月，最亮眼的还得是零售销量排名前三位的比亚迪、埃安、特斯拉。如果按品牌首字来看的话，他们的排名正好是“BAT”。

这三个品牌，均非一般的传统车企，也非简单意义上的新势力。可以说，如今的“BAT”，在中国新能源市场，已经是“独一档”的存在。

其中，比亚迪的表现自然不在话下，特斯拉也因为去年同期基数较低，录得TOP10中的最大增幅。更值得关注的是埃安，当下仅依靠AION S 和AION Y两款车型，就取得了超过特斯拉的零售成绩，表现不可谓不强劲。

要论这三家车企有什么“共性”的话，那就不得不提他们的“技术”标签和强大的成本控制能力。

技术方面很好理解，比亚迪的DM-i、三电技术有目共睹；特斯拉的FSD、能量管理技术也在业界中颇具领先之处；埃安则凭借在国内最早采用原生纯电平台、弹匣电池等，赢得了不俗的口碑。

值得注意是，这三家企业均没有像他们的对手那样，凭借疯狂“堆料”在市场中不断内卷。相反，他们的成本控制能力，规模化生产能力正成为其拉开对手差距的一记“必杀技”。

比亚迪方面，凭借其在产业链条中的垂直控制能力，赢得了远超一般对手的成本优势；特斯拉也凭借着许多工艺、流程上的创新，不断将成本进行大幅度压缩；更值得同行学习的则可能是埃安，尤其是近年来其不断介入到产业链上下游两端，通过合资合作的模式扩大主机厂的掌控力，使其成为远不同于一般“组装厂”的存在。

坦率地说，对当下的新能源车企来说，如果想复制比亚迪和特斯拉的成功，几乎已经不太可能。但埃安的打法，却相当值得研究。

譬如，在行业拼命追求高能量密度，拼命“卷”续航，甚至沦为三元锂电霸主“宁王”的打工仔时，埃安却已悄然大规模应用了磷酸铁锂电池，并将成本控制在一个比较合理的范畴。因此，当今年初新能源车“价格战”打响时，埃安的跟进力度才能那么大。AION Y、AION S的磷酸铁锂版本成为支撑其销量提升的主力。

另一方面，当蔚小理、极狐、问界等为抢夺“智高点”时，埃安也没有盲目地跟进，去搞那些脱离市场需求的“噱头”产品。别看埃安在传播上也搞了很多第一和首创，但在产品策略上，其实埃安比市场上的绝大多数对手都来得更稳，更老道。

埃安当下的发展模式，也和他目前的产品定位高度契合的。他没有过度“内卷”，而是扎实地“做规模”，“积口碑”，因此我们如今才可以看到，能在规模上和比亚迪、特斯拉成为同一挡的玩家，只有埃安。

功夫拍案

回看新能源车行业的发展，更多玩家，选择了先以高端品牌、高端价格切入的“由上而下”的打法等。但回看埃安在过去两年的高速发展不难发现，其选择的道路是先夯实基础，再往上走的升级路径。

有人说，前者是“先难后易”，后者是“先易后难”。诚然，埃安也面临着品牌需要向上突破瓶颈的挑战，因此花了很大力气去搞昊铂，去搞HYPER GT和HYPER SSR。

但在功夫汽车看来，先做大众化市场的难度其实一点都不比做高端品牌低，在更小的利润空间下，要做出更令市场接受的产品，难度其实比“堆料”更高。

汽车业是一个讲求规模化的行业，没有规模，就没有利润，没有利润，就是“作恶”。

当如今新能源车BAT格局越发稳固，或许，也是行业该重新审视发展路径的时候了。